汽車發(fā)動機與傳動系匹配的優(yōu)化方法介紹
摘要：本文在考慮變速器檔位利用率時，以驅(qū)動功率損失率作為動力性評價指標，有效效率利用率作為燃油經(jīng)濟性評價指標，以兩者的加權(quán)值作為目標函數(shù)，以確定的主減速器傳動比和變速器的各檔傳動比，試圖定量反映汽車動力傳動系統(tǒng)匹配程度，使汽車動力性和燃油經(jīng)濟性都能得到充分發(fā)揮。 
關(guān)鍵詞：傳動比；匹配；優(yōu)化方法 
 
1．問題的提出 
 
在設(shè)計和汽車改進時，當汽車的總質(zhì)量、質(zhì)量分配、空氣陰力及輪胎滾動阻力等已經(jīng)確定后，如何進行發(fā)動機與動力傳動系統(tǒng)的合理匹配，對保證汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性是非常重要的。 
近年來圍繞發(fā)動機與傳動系的匹配，各國學者進行很多探討。一般采用汽車原起步連續(xù)換檔加速時間作為動力性評價指標，多工況燃油消耗量或?qū)嶋H工作區(qū)與經(jīng)濟工作區(qū)的接近系數(shù)作為燃油經(jīng)濟性評價指標，用汽車原起步連續(xù)換檔加速時間與多工況燃油消耗量或接近系數(shù)的加權(quán)值作為目標函數(shù)，而這些指標實際上是汽車基本性能指標的綜合。 
作為汽車動力系統(tǒng)的*匹配評價指標和目標函數(shù)，應(yīng)該能定量反映汽車動力傳動系統(tǒng)匹配程度，能反映汽車動力性與燃油經(jīng)濟性的發(fā)揮程度，能夠提出動力系統(tǒng)改善的潛力和可能途徑，本文以驅(qū)動功率損失率作為動力性評價指標，有效效率利用率作為燃油經(jīng)濟性評價指標，以兩者的加權(quán)值作為目標函數(shù)，試圖解決上述問題。 
 
2．汽車的動力性評價指標 
 
2.1 汽車的驅(qū)動力 
作用于車輪上的轉(zhuǎn)矩是由發(fā)動機產(chǎn)生并經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪上的。若Ｔe表示發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩(Nm)，igj表示變速器的傳動比，i０表示主減速器傳動比，ηtj表示傳動系各檔的傳動效率，rr表示驅(qū)動輪的滾動半徑（m），則對于n檔變速器，第j檔的汽車驅(qū)動力Ftj為 
 
2.2 發(fā)動機外特性轉(zhuǎn)矩 
發(fā)動機制造廠提供的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩特性曲線常是試驗臺上未帶空氣濾清器、水泵、風扇、清聲器、發(fā)電機等條件下測得的。帶上全部附件設(shè)備時的發(fā)動機特性曲線稱為使用外特性曲線。使用外特性曲線的功率小于外特性的功率。一般汽油發(fā)動機使用外特性的Z大功率比外特性的Z大功率約小15%；貨車柴油機的使用外特性Z大功率約小5%；轎車與輕型汽車柴油機約小10%，在加速過程的不穩(wěn)定工況下，發(fā)動機所能提供的功率一般要較穩(wěn)定工況時下降5%-8%。為了便于設(shè)計,常采用多項式來描述由試驗臺測得的發(fā)動機外特性轉(zhuǎn)矩,即 
 
式中,n為發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）,發(fā)動機轉(zhuǎn)矩模型中的多項式系數(shù)由a0、a1、…amZ小二乘法來確定，m隨特性而異，一般在3，4，5中選取。 
 
圖1為裝有內(nèi)燃機和4檔變速器汽車與裝有理想動力傳動系汽車的驅(qū)動特性曲線。雙曲線為理想動力傳動系汽車的驅(qū)動力曲線，曲線上方的區(qū)域因發(fā)動機功率所限為汽車不能達到的范圍。 
第j檔時驅(qū)動力Ft曲線與橫坐標（車速ua）所圍成為的面積為 

           
驅(qū)動功率損失率反映實際汽車動力傳動系統(tǒng)特性與理想動力傳動系的差距,它反映了發(fā)動機動力性能發(fā)揮程度,其值越小,發(fā)動機與傳動系在動力性能方面匹配就越好。 
3．汽車的燃油經(jīng)濟性評價指標 
3.1 發(fā)動機的實際燃消耗率 
發(fā)動機燃油消耗率表示發(fā)動機將燃油化學能轉(zhuǎn)化為發(fā)動機有效功的效率,發(fā)動機的有效效率ηe與燃油ge消耗率之間存大如下關(guān)系: 
 
式中: Hu燃油的低熱值(kJ/kg),汽油43961.4kj/kg,柴油42496KJ/Kg。 
發(fā)動機有效效率的Z大值出現(xiàn)在萬有特性的理想工作區(qū),也就是在燃油消耗率Z低區(qū).而在實際行駛條件下,發(fā)動機能否工作在理想工作區(qū)(經(jīng)濟區(qū))與汽車行駛工況、偉動系參數(shù)和發(fā)動機特性有關(guān)。
假定汽車實際行駛狀況為車速uai，驅(qū)動力Fti,則由下式可推知發(fā)動機的工況為轉(zhuǎn)速ni和轉(zhuǎn)矩Tei。 
 
查萬有特性曲線可得此時發(fā)動機的實際燃消耗率。 
3.2 有效效率利用率 
本文采用發(fā)動機有效效率利用率作為燃油經(jīng)濟性評價指標。 
發(fā)動機有效效率利用率ηθ為發(fā)動機的實際燃油消耗率ge與發(fā)動機理想工作區(qū)有效燃消耗率ge比值的平均數(shù)，即 
 
發(fā)動機的實際工作狀況受發(fā)動機的技術(shù)狀況、道路條件、運行條件、交通狀況、裝載情況、氣候條件和地理信置的影響，同一汽車在不同的條件下，實際工作狀況不同。它可以通過工況統(tǒng)計測定和隨機模擬獲得。 
4．驅(qū)動功率損失率和有效效率利用率的修正 
考慮到變速器各檔使用率的不同，為了反映不同實際使用條件對傳動比的要求，我們對驅(qū)動功率損失率和有效效率利用率進行修正。 
發(fā)動機的萬有特性曲線是在穩(wěn)定工況下測得的,在不穩(wěn)定工況下,數(shù)值是不同的,而汽車除等速工況處,還有加速、減速、怠速等工況。在加速過程的不穩(wěn)定工況下,發(fā)動機所提供的功率要較穩(wěn)定工工況下降5-10%。我們采用系數(shù)ζ對驅(qū)動功率損失率進行修正,汽油機的修正系數(shù)ζ=0.9，柴油機修正系數(shù)ξ=0.95,等速行駛時ξ=1.0。 
變速器各檔的使用率可用于確定汽車的實際行駛狀態(tài)，由于怠速情況對傳動系參數(shù)的影響較小，而減速行駛時油門松開，并進行輕微制動，發(fā)動機處于強制怠速狀態(tài)，其油耗量即為正常怠速油耗。故僅考慮汽車等速、加速兩種情況，因此，為便于計算和分析，我們認為其等速工況所占的比例與該檔的實際利用率相同，并據(jù)此確定了汽車的工作狀況及發(fā)動機在（Nei,Tei）時的工作時間ti，并對加速工況按修正系數(shù)ζ進行修正。 
修正后的有效效率利用率為： 

         
5．目標函數(shù) 
 
基于對汽車動力性和經(jīng)濟性的不同考慮，目標函數(shù)可有三種方式： 
（1）對于要求高動力性能汽車，如越野車、轎車，則宜選用動力性Z值的傳動比，即 
（2）對于要求高燃料經(jīng)濟性的汽車，如城市公共汽車，低排量家用轎車，則選用燃油經(jīng)濟性Z值的傳動比，即λ１＝０，λ２＝1.0 
（3）對于大多數(shù)汽車而言，即要求有良好的燃油經(jīng)濟性，又能保證足夠的動力性。此時可對動力性和燃油經(jīng)濟性作同等重要的考慮，即λ１＝0.5，λ２＝0.5 
綜合上述各項條件，即可得考慮變速器檔位利用率時，使汽車動力性和燃油經(jīng)濟性都能得到充分發(fā)揮的主減速器傳動比和變速器各檔的傳動比。